"9兆 쏟아붓겠다" 오세훈 공약 드라이브⋯'사업성 바닥' 노선 이번엔 다를까

[아이뉴스24 이효정 기자] 서울시가 과거 사업성 부족으로 무산된 강북횡단선을 비롯해 지지부진했던 난곡선·서부선 추진에 속도를 낸다. 오세훈 서울시장이 지방선거 당시 추진했던 공약의 일환으로 임기 내 계획 노선 모두 사업성 개선을 꾀해 서울시민의 지하철역 평균 접근 시간을 10분 이내로 단축하겠다는 목표다. 서울시의 의지에도 비용과 시간, 정부와의 협조 등을 고려하면 임기 4년 내 모든 노선이 성과를 내기에 현실성이 떨어진다는 지적이 제기된다.

지지부진했던 노선들 추진…역 줄여 사업성 개선

서울시는 제3차 도시철도망 구축계획을 수립하고 강북·서남권 교통 사각지대를 연결하는 6개 도시철도 노선에 9조2000억원을 투입하겠다고 11일 밝혔다. 6개 노선은 △강북횡단선 △난곡선 △서남선 △서부선 △서부선 남부연장 △신림선 북부 연장선이다. 총 연장 구간은 68.5㎞이며 사업비는 9조1996억원 규모로 계획했다.

이 중 사업 가시화가 시급한 노선은 서부선과 난곡선이다. 서부선은 새절역과 서울대입구역을 연결하는 구간으로 현재는 민자사업으로 추진되고 있다. 서울시는 민자 재공고 추진과 함께 사업의 진전이 어려우면 재정사업 전환 가능성도 검토하고 있다.

여장권 서울시 교통실장은 "6개 노선 중 가장 먼저 진행해야 되는 건 난곡선이다. 기획재정부의 예타 마지막 단계에 있으며 올해 안에 예타를 통과해야 하는 노선"이라고 말했다.

여 실장은 "서부선도 오는 8월에 민자사업에 대한 2차 공고를 해도 민자사업자가 나타나지 않으면 내년 1분기에 재정사업에 대한 절차를 진행할 예정"이라며 "현재 재정사업 전환에 필요한 사전 타당성 검토를 살펴보고 있다. 재정사업 전환을 위해서는 도시철도망 계획을 변경해 반영해야 하기 때문에 올해 안에 관련 내용을 담은 3차 도시철도망 계획의 고시를 받아야 한다"고 설명했다.

난곡선도 6개에서 5개로 정거장을 축소해 추진한다. 신림 7구역과 같은 개발계획도 포함해 사업성을 개선했다. 서남선은 본선은 마곡나루역에서 가산디지털단지역까지, 지선은 서부트럭터미널에서 당산역까지 연결된다. 기존보다 남북으로 종점을 모두 연장하고 목동 재개발과 마곡·가산 업무지구 수요를 추가 반영했다. 사업성 부족으로 지연됐던 강북횡단선도 이번 계획에서 정거장 2곳을 줄이고 장래 개발사업 49개를 반영해 추진하겠다는 계획이다. 이는 목동역에서 청량리역까지 25.79㎞를 연결하는 노선이다. 이와 함께 서부선 남부연장(서울대입구역~서울대 정문)과 신림선 북부연장(샛강역~여의도)도 이번 계획에 포함됐다.

오세훈 공약 드라이브…임기 내 가시적 성과 가능?

이번 발표는 오 시장이 지방선거에서 발표한 '내 집 앞 10분 지하철역' 공약에 속도를 내겠다는 의도로 해석된다. 서울시는 이번 계획이 추진되면 지하철역 평균 접근 시간이 9.97분에서 8.03분으로 감소할 것으로 기대했다. 신규 노선 영향권 수혜인구는 36만명이 추가된 783만명으로 늘어나 시민 편익도 커진다는 주장이다. 앞서 오 시장은 선거전에서 "강남·북 불균형을 깨부수려면 촘촘하게 도시철도망을 구축해야 한다"며 "민생 대책인 동시에 교통망 확충을 통해 부동산 수요를 분산시키는 부동산 해법"이라고 강조하기도 했다.

이는 발표 시점만 봐도 드러난다. 이번 계획은 지난 3일 오 시장이 당선된 지 약 일주일 만에 서둘러 진행됐다. 오 시장의 임기는 4년이다. 서울시는 사업실행력을 높여 오 시장 임기 내에 계획한 6개 노선 모두 예비타당성조사(예타)를 통과시키겠다는 목표다. 이미 정부와 사전 협의를 마쳤으니 이달 안에 공청회를 마쳐 내달 정부에 승인신청을 내고 올해 하반기에 고시를 마치겠다는 계획이다.

서울시는 노선에 따라 지하철역의 개수를 줄이고 개발계획을 포함시키는 등 사업성을 개선해 예타 통과 가능성을 높였다고 자신했다. 여기에 서울시의 건의로 예타 평가 기준이 바뀌어 △서울지역의 지역균형성장 평가 △대중교통체계 효율화 △편익현행화와 같은 항목이 신설되거나 가점이 높아져 예타 통과 가능성은 높다고 판단한다.

하지만 서울시가 이번에 공개한 4개 노선의 비용 대비 편익 비율(B/C)은 모두 1.0을 넘지 못했다. 서남선이 0.99로 가장 높았다. 이어 서부선이 0.96, 난곡선이 0.92, 강북횡단선이 0.83이었다.

통상적으로 철도망 사업에서 B/C 1.0이 넘어야 사업의 경제적 효과가 있다고 판단한다. 다만 예타 통과를 위해서는 B/C뿐 아니라 경제성·정책성·지역균형발전을 고려해 종합평가(AHP)에서 기준치인 0.5를 넘으면 된다. 문제는 과거 목동선은 B/C가 0.75였는데도 예타를 통과하지 못했다. 당시에는 예타 기준이 개선되기 전이어서 이번에 다른 결과가 나올지 지켜봐야 한다.

관련 업계에서는 서울시의 철도망 계획의 실현 가능성은 지켜봐야 한다는 목소리가 커지고 있다. 철도망 계획의 실행력을 높인다고 해도 막대한 시간과 비용이 소요되기 때문이다.

이은형 대한건설정책연구원 연구위원은 "서울의 각 지역에 새로운 인프라를 구축한다는 점에서는 긍정적"이라면서도 "사업 추진에 어려움이 따를 수밖에 없는 분야라 상당한 시간이 소요될 것"이라고 말했다.

철도망 계획은 서울시가 추진 동력을 높인다고 해도 지방정부만의 의지로 할 수 없기도 하다. 나아가 계획된 철도망 계획을 실현한다 해도 오 시장의 주장대로 주택시장의 해법이 될지도 지켜봐야 한다.

심형석 법무법인 조율 수석전문위원은 "철도망은 서울시만의 의지로 추진하기는 어려움이 있어 계획대로 추진될지는 두고봐야 한다"며 "사업성 개선을 통해 추진한다 해도 100% 사업 추진을 장담하기는 어려울 것"이라고 말했다.

심 위원은 "지하철역과 같은 인프라가 아예 없던 지역에 새롭게 지하철역이 만들어진다면 주택시장에도 영향이 크겠지만, 역과 역을 연결하는 추가 노선들은 사업성을 높여 추진한다고 해도 해당 지역의 주택 수요 분산효과에 어느 정도 영향을 끼칠지는 지켜봐야 한다"고 말했다.