[기자수첩] 상상 속 유니콘 된 '타다 '

[아이뉴스24 윤지혜 기자] "'타다'가 더 많아지고 더 다양해집니다."

지난해 국토교통부는 여객자동차운수사업법 개정안(여객자동차법)이 통과하자 '타다 금지법'이 아니라 '모빌리티 혁신법'이라며 이런 문구를 홈페이지에 올렸다. 타다 같은 플랫폼 운송사업(타입1) 허가 제도를 도입해 '제도권 타다'를 많이 만들겠단 뜻이다. 관련 시행령이 전날부터 시행됐지만, 안타깝게도 업계에선 과거의 타다를 보기 어려울 것이란 비관론이 팽배하다.

VCNC는 렌터카 기반 차량 호출 서비스 '타다 베이직'을 지난해 4월 중단했다. [사진=VCNC]

정부와 업계 이견은 타다를 바라보는 관점 차이에서 비롯된다. 국토부 보도자료에 따르면 플랫폼 운송사업이란 '이용자 수요와 요구에 맞춘 다양한 서비스 모델'이다. 즉, 국토부에 타다란 택시와는 다른 목적, 방법으로 제공되는 보완재 성격이 강하다. 그러나 이용자들이 체감하는 타다는 택시의 대체재였다. 정부와 국회가 택시 손을 들어준 순간 "타다는 죽었다"는 탄식이 나온 배경이다.

국토부 기대대로 다양한 서비스를 제공하는 운송수단이 늘 순 있지만, '택시 대항마'로서의 타다는 나오기 힘든 구조가 됐다. 막대한 기여금 부담 때문이다. 여객자동차법 시행령에 따르면 플랫폼 운송사업 허가를 받은 사업자는 ▲매출액의 5% ▲운행횟수 당 800원 ▲허가대수 당 40만 원 중 하나를 선택해 여객자동차운송시장안정기여금으로 납부해야 한다.

문제는 모빌리티 스타트업 대부분이 적자인 상황에서 수익이 아니라 매출에 5%를 기여금으로 내기란 쉽지 않다는 점이다. 코리아스타트업포럼에 따르면 차량·기사·기여금을 모두 부담해야 하는 플랫폼 운송사업의 경우 차량 1대당 운영비용은 월 847만5천669원으로, 운행횟수 당 사업이익은 475.51원에 불과하다. 여기에 800원의 기여금을 내면 320원의 적자가 발생한다.

이 때문에 플랫폼 운송사업자들은 특정 목적에 맞춰 적은 대수의 차량만 운행할 전망이다. 차량이 300대 미만인 경우 기여금의 50%(200대 미만은 25%)만 내면 되는 데다, 100대 미만은 2년간 납부 유예도 가능하기 때문이다. 국토부는 2년마다 기여금 타당성을 검토하기로 했는데, 이 기간 스타트업은 극소량의 차량만 운행하며 시장 분위기를 살필 가능성이 높다.

타다 모델 중 유일하게 남은 '파파'는 규제 불확실성으로 한때 차량이 35대까지 줄었다. 시행령 통과 후에도 당분간 100대 미만으로 운영될 예정이다. 일반 택시 호출보단 교통약자·의료관광 등에 초점을 맞춰 특화 서비스를 운영한다는 방침이다. 택시 호출 서비스를 제공하려면 서울에서만 1천 대 이상의 차량이 필요한 만큼, 일부 서비스에 집중키로 한 것이다.

물론, 타다의 빈자리는 프리미엄 가맹택시가 채웠으나 여기서도 스타트업이 설 자리는 없어 보인다. 대기업과 글로벌 자본 간 '쩐의 전쟁'이 벌어지고 있어서다. 구글을 등에 업은 카카오모빌리티와 우버의 손을 잡은 SK텔레콤의 각축전 속에 옛 타다의 명성을 안은 VCNC 정도만 경쟁을 벌이고 있다.

결국 국토부는 더 많은 타다를 외쳤지만 택시 대항마로서의 타다는 상상 속 유니콘으로 남게 됐다. 타다가 상징하는 모빌리티 스타트업 혁신 역시 이대로 멈춰설지 우려된다.

/윤지혜 기자(jie@inews24.com)