플랫폼 탄력 호출료 도입 한 달… 실효성 '글쎄' vs 판단 시기상조 [IT돋보기]

[아이뉴스24 정유림 기자] 수도권 심야 택시 대란 해소를 위해 플랫폼 탄력 호출료가 도입된 지 한 달여가 지난 가운데, 이에 대한 평가가 엇갈리고 있다.

정책 취지 자체는 기사가 추가 수익을 얻어가도록 해 택시 가동률을 높인단 것인데 실제 기사에게 돌아가는 몫이 크지 않단 지적이 나온다. 한편 도입 초기인 만큼 향후 추이를 좀 더 지켜봐야 한단 반론도 제기된다.

지난 10월 초 국토교통부가 내놓은 '심야 택시난 완화 대책'에 따라 카카오모빌리티, VCNC(타다), 코나투스(반반택시), 티머니 등에서 11월 초를 기점으로 탄력 호출료를 도입해 운영하고 있다. 플랫폼 탄력 호출료란 '카카오T'나 '타다', '반반택시', '티머니온다' 등 플랫폼으로 택시를 부를 때 붙는 요금으로, 플랫폼 이용료와 비슷한 개념이라고 볼 수 있다.

카카오모빌리티의 '카카오 T 블루'나 VCNC(타다)의 '타다 라이트'와 같은 가맹택시를 부를 때 최대 5천원, 비가맹(일반) 택시는 최대 4천원까지 부과되는 식이다. 기본요금과 별개로, 이 호출료는 택시 수요와 공급 상황에 따라 탄력적으로 매겨진다. 회사마다 정책이 다르지만 호출료는 대체로 택시 기사와 플랫폼이 각각 9대 1 또는 8대 2 비중으로 나눠 갖는 것으로 알려졌다.

택시의 경우 개인·법인택시 여부에 따라 다르고 어떤 회사와 가맹을 맺었느냐에 따라 또 다르긴 하지만 정책 도입 효과가 미미할 수 있단 지적이 여전히 제기된다.

플랫폼 탄력 호출료 시행 초기 당시 관련 업계에 따르면 해당 호출을 수행한 결과, 실제 기사에게 배분된 호출료가 건당 500원 미만인 경우도 일부 있어 추가 수익이라고 하기엔 비용이 적은 것 아니냐는 볼멘소리도 나온 바 있다.

승객 입장에서 보면 서울 및 수도권 일부에서 심야 시간에 플랫폼으로 택시를 부를 경우, 할증이 붙은 요금에 호출료까지 내야 하는 만큼 요금 부담이 커질 소지가 있다. 이에 플랫폼으로 택시를 불러 타는 수요 자체가 줄어드는 것 아니냐는 반응도 나온 바 있다.

서울에서 법인택시 운수사를 운영 중인 한 대표는 "택시 요금과 관련해선 기사와 승객 모두를 만족시키기 어렵다"면서도 "현장에선 아무래도 플랫폼 탄력 호출료보다 최근에 시행한 심야 할증에 대한 반응이 더 있었던 흐름"이라고 귀띔했다.

이어 "탄력 호출료는 플랫폼을 통해서 택시를 부를 때만 해당이 되고 이 요금 자체를 1만원 수준까지, 크게 올린 건 아니기 때문에 애초에 기사에게 돌아가는 몫이 작을 수밖에 없다"며 "결국 기본요금(미터기 요금)이 올라야 매출이 늘어나는 효과가 나타나면서 실제 택시 가동률을 높일 수 있는 점을 보게 된 것"이라고 설명했다.

반면 플랫폼 업계 관계자는 "그동안 '이태원 참사' 등 이동 패턴을 정확히 파악하기 어려운 변수가 있었기 때문에 한 달이란 시간 안에 실효성을 진단하기 어려운 점은 있다"고 진단했다.

또 "'사회적 거리두기' 조치 해제 후 택시 수요가 단기간에 급증했던 것인데 앞으로는 돈을 더 내서라도 택시를 타고자 하는 수요가 추려지는 점을 고려해 상황을 살펴봐야 할 것"이라고 했다.

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